Slecht havenbeleid als het economische paard van Troje?
De haven van Antwerpen bezorgt de Vlaamse regering al enkele tientallen jaren direct en indirect veel slapeloze nachten. Twee dossiers springen daarbij uit: dat van het Saeftinghedok (waarvoor onder meer Doel moet verdwijnen) en dat van de Oosterweelverbinding (met of zonder viaduct). Beide dossiers zijn op zich echter de uitlopers van de (neoliberale) toekomstvisie die door de regering Peeters tot regeringsbeleid werd gegoten in het befaamde plan 'Vlaanderen in Actie'. Dat plan zegt in mooie woorden dat het van Vlaanderen de logistieke draaischijf van Europa wil maken, wat neerkomt op het inzetten op grootschalige infrastructuurwerken voor transport en distributie. Het pronkstuk van dat transitland Vlaanderen is in de ogen van de regering ongetwijfeld nog steeds de haven van Antwerpen. Klassiek argument om het beleid te rechtvaardigen is als vanouds dat het voor meer werkgelegenheid zou zorgen.
Kort geleden presenteerde gedelegeerd-bestuurder Eddy Bruyninckx van het Antwerps Havenbedrijf de trafiekcijfers voor de haven voor 2010. Ten opzichte van het jaar voordien zette de haven een sterke prestatie neer en dat was voor het Havenbedrijf dan ook een teken dat de investeringen in de havenlogistiek verder gezet en opgedreven moeten worden. Het Havenbedrijf pleit onder andere voor een nieuwe Scheldeverdieping, hoewel er net een geweest is. Het actiecomité Doel 2020 reageerde in een persbericht met de vaststelling dat de 'groei' van vorig jaar (20 miljoen ton extra) in perspectief moet geplaatst worden met de achteruitgang die er tegenover 2008 is (31,6 miljoen ton). Ook merkt het actiecomité op dat het Deurganckdok vandaag nog steeds voor maar 15 procent draait, dit terwijl de lobby waar Bruyninckx toe behoort blijft pleiten voor een nieuw dok in/op Doel-dorp, dat dubbel zo groot moet zijn, met weer als argument dat het voor heel wat jobs zal zorgen. Maar klopt dat argument nog wel?
Na de Tweede Wereldoorlog investeerde België hard in de Antwerpse haven (de maritieme poot van het financieel grootkapitaal). Om nieuwe dokken en industrieterreinen aan te leggen moesten onder andere de dorpen Oosterweel, Wilmarsdonk, Oorderen en bijna geheel Lillo verdwijnen. Het ging toen om zware industrie, vooral petrochemie. Die sector was zeer arbeidsintensief, waardoor het argument van de werkgelegenheid wel steek hield. Op het hoogtepunt waren de dokwerkers alleen al met 17 000. Dat is het werk dat rechtstreeks en specifiek aan een haven was gerelateerd. Daarnaast waren er vele tienduizenden arbeiders actief in de aanleunende en omliggende industriële sectoren. Vanaf de jaren zestig breidde de haven ook uit op de linkeroever; sommige plannen voorzagen de uitbreiding zelfs tot tegen Sint-Niklaas, waardoor heel het noordelijke Waasland zou verdwijnen. Maar toen al werd duidelijk dat de beloftes van economische groei nooit waargemaakt konden worden. Het Doeldok is een fiasco geworden en wordt wel eens spottend de duurste visvijver van de wereld genoemd. De politieke wereld beloofde zestigduizend nieuwe havenjobs op de linkeroever; die zijn er nooit gekomen. Ook het geplande Saeftinghedok in Doeldorp wordt door menig econoom nu in vraag gesteld. Toch houdt de regering vast aan de uitbreiding. Op de rechteroever raken infrastructuur en industriële installaties ondertussen verouderd, maar deze vernieuwen en moderniseren lijkt niet in overweging genomen te worden. Waarom bleven de beloofde jobs uit? Was de haven niet 'competitief' genoeg, of werd er niet genoeg uitgebreid? De werkelijke reden heeft niet met het aantal gegraven dokken te maken of met de concurrentiepositie, maar wel met het soort haven dat men zeker vanaf de jaren tachtig is beginnen uitbouwen.
De voorbije decennia maakte de haven een belangrijke transformatie door. Van industriële haven werd ze een transithaven, een grote 'terminal' voor het goederentransport in de vorm van containers. Producten worden niet meer in de haven gemaakt (zoals in de petrochemie), maar ergens ver weg en dan in containers naar hier verscheept. In tegenstelling tot de klassieke industrie is de transportsector helemaal niet arbeidsintensief. De behandeling van de containers gebeurt steeds meer automatisch en weldra wellicht volautomatisch. Nieuwe containerterminals die gebouwd worden geven werk aan slechts een handvol mensen. Maar die terminals nemen wel veel plaats in. Via het interimsysteem van tijdelijke contracten zonder enige zekerheid kan de bedrijfswereld ook nog eens de door lange strijd afgedwongen arbeidsrechten omzeilen en bovendien de lonen zo verlagen. Eens de containers hier zijn worden ze op vrachtwagens gezet, die bestuurd worden door goedkope buitenlandse werkkrachten. De winst van heel deze activiteit gaat integraal naar buitenlandse multinationals. Vlaanderen krijgt enkel de lasten: aanvallen op sociale verworvenheden, werkloosheid, files, opdraaien voor 'investeringen' in het dichtslibbend verkeer, dorpen en polderland die moeten verdwijnen, fijn stof, ...
De feiten liegen er niet om: door de reconversie naar een containerhaven is de werkgelegenheid drastisch gedaald. Op dertig jaar tijd is de hoeveelheid verwerkte goederen meer dan verdubbeld, het aantal jobs met een kwart gedaald. Op 50 jaar zijn de cijfers nog dramatischer: de verwerking is vertienvoudigd, het aantal jobs in de haven met twee derde gedaald. De ironie is dat hoe meer geïnvesteerd wordt, hoe meer jobs er verdwijnen... Dat is echter geen conjunctureel probleem maar een structureel en logisch gevolg van het huidige economische systeem. De drijfveer van de bedrijven in de haven is niet mensen aan jobs helpen maar winst maken. Investeren in betere infrastructuur ondersteunt enkel dat doel. Investeringen betekenen dat hetzelfde werk - of zelfs meer werk - kan gedaan worden met minder arbeiders. Jobverlies is dus onvermijdelijk. Dit is noch een politieke keuze, noch een ideologische maar het logische gevolg van technische vooruitgang, net zoals in de landbouw gebeurde.
We mogen zeker niet de illusie koesteren dat een socialistisch beleid - of eender welk beleid - deze afkalving van jobs in de klassieke industriële sector kan omkeren tenzij men de machines zou stukslaan bij wijze van spreken. Een soevereinistisch en socialistisch beleid zal dit fenomeen moeten aanvaarden maar dat is iets anders dan een laissez-faire beleid voeren waarbij de industriële elite z'n gang kan blijven gaan en alle winsten opstrijkt. Industrie zal altijd van belang blijven want we leven tenslotte niet van lucht alleen. Het is daarnaast ecologisch en sociaal verantwoord de productie van consumptiegoederen waar mogelijk lokaal te doen, dichtbij de afzetmarkt. Bovendien kan technologische innovatie wél voor nieuwe jobs zorgen, als dit gebeurt in nieuwe sectoren en segmenten van de economie. Zo'n vooruitgang betekent ook dat er meer (financiële en menselijke) middelen vrij komen voor de ontwikkelingen van nieuwe economische activiteiten, voor arbeidsverlichting en arbeidsduurvermindering. Bovendien is het sowieso noodzakelijk dat de maatschappij evolueert naar een economisch model waar duurzaamheid centraal staat en de haven, zowel als Vlaanderen in z'n geheel, zou daar een pioniersrol kunnen spelen. Daarvoor is echter een economisch beleid nodig dat de economische instrumenten in eigen nationale handen neemt in plaats van uit te verkopen.
