Recent gingen er in verschillende Vlaamse gemeenten stemmen op die, in navolging van Brussel-19, pleiten voor een eigen openbaar vervoer (of openbaarvervoersbedrijf). Hierbij publiceren we een discussietekst in het kader van het vormen van ons standpunt. Samengevat: als voorstanders van basisdemocratie zijn wij dergelijke voorstellen in eerste instantie genegen, maar daar horen wel drie kritische kanttekeningen bij:
- Het mag geen negatieve keuze zijn: de Vlaamse overheid mag door haar falen de lokale gemeenschappen niet dwingen de taken op zich te nemen die deze aan de Vlaamse overheid willen toevertrouwen (in een soort omgekeerd centralisme). De gemeenten mogen niet de dupe zijn van het neoliberale beleid van afbouw van lokale lijnen.
- Het gebruiksgemak van de reizigers moet centraal staan; anders duw je haar/hem in de auto. Daarom moeten trajecten en tarieven nationaal minstens worden gecoördineerd.
- Het lokale vervoersbeheer mag niet worden ingezet als instrument bij de geplande liberalisering (en semi-privatisering) van het openbaar vervoer. Integendeel: als sector die van belang is voor de hele gemeenschap moet het openbaar vervoer onder democratisch beheer en democratische controle van de gemeenschap worden gesteld. Misschien kunnen de lokale vervoersbedrijven net een voortrekkersrol spelen in een democratisch zelfbeheer door personeelsleden, reizigers en belanghebbenden, los van het partijpolitieke gemanoeuvreer?
De hele discussietekst vindt u hieronder:
Discussiedocument: Lokale zeggenschap mag geen instrument voor liberalisering en privatisering worden
De laatste tijd wenst een aantal gemeenten eigen openbaar (of toch collectief) vervoer te organiseren. De stad Antwerpen wenst dit, net als het kleinere Bornem (provincie Antwerpen), Gent is er in stilte mee bezig en Zwijndrecht (provincie Antwerpen) biedt zijn burgers al sinds 1 maart een gratis busje aan die beide deelgemeenten (Zwijndrecht en Burcht) elke twintig minuten aandoet.
Op zich valt voor deze ideeën wel het een en ander te zeggen. Wij zijn hoe dan ook voorstander van een basisdemocratisch model, waarbij de macht vertrekt vanuit de lokale gemeenschappen (wijken, dorpen, gemeenten, steden en werkenden en consumenten), waar het democratische zelfbeheer het minst moeilijk te organiseren is, en als dusdanig is er niets op tegen dat gemeenten eigen initiatieven hierrond ontwikkelen – wel integendeel. Maar toch juichen wij dit voorstel niet onverminderd toe.
Ten eerste omdat zoiets geen negatieve keuze mag zijn. Zeker in het geval van Zwijndrecht, maar ook in de andere, wordt er verwezen naar een falen van De Lijn om te voldoen in de bestaande behoeften. Zwijndrechts burgemeester André van de Vyver zegt alvast: “Het gaat ook in tegen mijn eigen principes, want ik vind het openbaar vervoer een taak van de Vlaamse overheid. Maar nood breekt wet” (DS 20/04/2018). Soortgelijke geluiden zijn ook te horen bij de andere betrokken gemeenten. Dit is natuurlijk de omgekeerde wereld: de lokale(re) overheden die moeten inspringen (in de regel zonder de bijbehorende budgetten) omdat de hogere de taak die haar werd toevertrouwd niet naar behoren uitvoert. Wij zijn voorstander van basisdemocratie, waarbij wat lokaal beheerd kan worden ook bij voorkeur lokaal blijft, maar indien van beneden af een taak aan een grootschaliger niveau wordt gegeven (bijvoorbeeld om redenen van beheer of om een herverdelend effect te verkrijgen) dan moet dit niveau dit naar behoren doen.
De recente hervormingen van het mobiliteitsmodel van de lijn – die gepaard gaan met het model van de basisbereikbaarheid en vooral met een focus op een hogere kostendekkingsgraad – hebben geleid en zullen ongetwijfeld leiden tot een afbouw van lokale, niet of minder winstgevende (kostendekkende) lijnen. Dit is een nefaste politieke keuze, het gevolg van de neoliberale dogmatiek waarmee het openbaar vervoer (zoals alle sectoren van openbaar nut) worden behandeld (waarover verderop meer). Dit is nogmaals een illustratie van het gegeven dat de neoliberale markt nefast is voor de openbare dienstverlening, maar ook van het gegeven dat de vrijheid die ogenschijnlijk aan de basis (de gemeenten) wordt gegeven in wezen een centralistisch, autoritair karakter heeft, waarbij gemeenten feitelijk of officieel taken krijgen doorgesluisd en tegelijkertijd in een financiële dwangbuis worden geplaatst – met het overhevelen van het zorgbeleid naar megagemeenten in Noord-Nederland als frappantste voorbeeld in onze omgeving.
Ten tweede moet het gebruiksgemak van de reiziger centraal staan. Lokale vervoersmaatschappijen mogen er niet voor zorgen dat je twee of meer abonnementen nodig hebt. Het gebruiksgemak van de reiziger vloeit niet alleen voort uit het principe van dienstbaarheid aan de burger, maar heeft ook een utilitair nut: een teveel aan tarieven zorgt voor onoverzichtelijkheid en ontmoedigt – net als een teveel aan overstappen – het gebruik van het openbaar vervoer af en remt bijgevolg de modusverandering - van autovervoer naar voetgangersverkeer, de fiets en het openbaar vervoer – af.
Merk trouwens op dat één (kern)stad al sinds jaar en dag over een eigen openbaarvervoersbedrijf beschikt: Brussel-19 met zijn MIVB. Dit is het enige overgebleven stedelijk (intergemeentelijk) openbaarvervoersbedrijf, sinds de MIVA (Antwerpen) en de MIVG (Gent) met het streekvervoersbedrijf NMVB1 fuseerden tot het huidige De Lijn. De MIVB – die in tegenstelling tot De Lijn geen lijnen uitbesteed – kan redelijk goede tevredenheidscijfers voorleggen, maar kampt niettemin met een aantal structurele problemen. Een daarvan is de gebrekkige ontsluiting van bepaalde delen van Brussel-19. Recent onderzoek verschenen in Brussels Studies2 wijst uit dat een belangrijk deel van Brussel-19 vrij slecht door de MIVB bediend wordt: de reistijd naar de belangrijke bestemmingen bedraagt gemiddeld 32 minuten (vrij veel voor een dergelijk klein gebied) en soms zelfs 64 minuten. Maar voor de inwoners van drie belangrijke zones van het minigewest3 is er een in theorie eenvoudige manier om aanzienlijk veel reistijd te winnen (tot 18 minuten) te winnen: ook gebruik maken van het aanbod van de NMBS en De Lijn4. Maar hoeveel mensen beschikken er over verschillende abonnementen? In de praktijk zullen de meeste mensen zich tot één abonnement beperken, wat de flexibiliteit van hun gebruik van het openbaar vervoer sterk inperkt. Bijkomend probleem is natuurlijk dat de MIVB dan weer slechts een beperkt gedeelte van de reële Brusselse agglomeratie beslaat, wat van de auto opnieuw een aantrekkelijkere mogelijkheid maakt dan noodzakelijk is.
Voor een mobiliteit die daadwerkelijk ten dienste van de Vlaming staat, is het dus minstens noodzakelijk dat de verschillende openbaarvervoersopties – bus, tram, metro en trein – op nationaal niveau, dus in beide Vlaamse gewesten (Vlaams Gewest + Brussels Hoofdstedelijk Gewest), op het vlak van trajecten en tijdsregeling worden gecoördineerd en onderhevig zijn aan eenzelfde, overzichtelijk abonnementensysteem. De huidige versnippering is contraproductief en mag niet worden verergerd.
Ten derde en tot slot mogen de lokale vervoersbedrijf niet – zoals de vakbonden vrezen - worden ingezet ter voorbereiding van de liberalisering van het openbaar vervoer. Deze liberalisering wordt vanaf 2020 opgelegd door de Europese Unie - wat in de praktijk betekent dat het wordt voorgesteld alsof het een onvermijdelijk noodlot is. Dat is het niet: liberalisering is geen natuurfenomeen, maar een politieke beslissing die voortvloeit uit een aantal ideologische veronderstellingen. Ze hoeft met andere woorden niet zomaar te worden ondergaan: politieke beslissingen kunnen altijd worden bevochten en tenietgedaan.
In het neoliberale discours staat liberalisering (bij voorkeur in combinatie met privatisering) garant voor een betere dienstverlening voor de burger, die van zijn politieke status wordt ontdaan en tot klant vervelt. De werkelijkheid geeft genoeg redenen om hieraan te twijfelen.
De liberalisering van het interstatelijke vervoer heeft in ieder geval nog niet gezorgd voor verbeterd gemak of lagere prijzen voor de reiziger. Integendeel zelfs. De nachttreinen zijn helemaal op de schop gegaan, aangezien deze door de Europese regelgeving niet langer gesubsidieerd mogen worden.5 Maar ook het overige internationale grensverkeer staat onder druk. Onlangs heeft de NMBS aangekondigd dat een retourtje Brussel-Amsterdam – op de enige nog overblijvende rechtstreekse verbinding tussen Vlaanderen en de Nederlandse staat6 – van prijs zal verdubbelen: van 55 euro naar 96 euro (behalve voor de vroege boekers; die betalen “maar” 68 euro). Aangevoerde reden: de zogenaamde Beneluxtrein werd in het weekend … te populair (De Tijd, 09/04/2018). Hoeft het te verbazen dat privébedrijven als Flixbus in het gat springen – althans: voor de lucratieve verbindingen? Het spreekt vanzelf dat je veel reizigers zo in de auto duwt. Het voorstel van het Beneluxparlement om de hele Benelux voor wat de treintarieven betreft als binnenland te beschouwen, is dan ook lovenswaardig. Of waarom, in het kader van de huidige staatsconstructies, tussen NMBS, NS en SNCF geen ‘Rail Pass’-formule voorzien voor staatsgrensoverschrijdende trein-, tram- en busreizigers binnen het Nederlandse taalgebied?
Hoe dan ook, liberalisering dwingt de overblijvende overheidsbedrijven (of gemeenschapsbedrijven) mee in een concurrentielogica. Een scenario waarin het gemeenschapsbedrijf de facto verwordt tot diegene die zich binnen dat model gedwongen ziet zich te ontfermen over de niet-winstgevende lijnen (waar op winst gerichte privébedrijven uit eigen beweging niet in geïnteresseerd zijn) en/of zich verplicht ziet op bepaalde lijnen zijn prijzen te verhogen, is op lange termijn financieel onhoudbaar en principieel verwerpelijk: het is onaanvaardbaar dat de gemeenschap alle lasten moeten dragen en de bedrijven – gezien de huidige tendens tot kapitaalsconcentratie en ketenvorming, een logische tendens van het kapitalisme: een beperkt aantal grootbedrijven – alle lusten mogen genieten. De huidige kostendekking van De Lijn – 20,3% in 2016, ondanks het snoeien in het aanbod – doet immers vermoeden dat een winstgericht beheer van het openbaar vervoer in het huidige, ruimtelijk versnipperde Vlaanderen slechts mogelijk is mits een verdere afbouw van perifere lijnen en een stijging van de tarieven.
Omgekeerd, indien de private bedrijven toch de verlieslatende lijnen uitbaat - ofwel uit eigen beweging ofwel indien zij daartoe gedwongen worden willen zij ook een aantal winstgevende lijnen uitbaten – en zij dit zonder aantasting van zowel de dienstverlening (met inbegrip van de veiligheid) als de rechten van de werkenden van het bedrijf doen, toont dit aan dat een efficiënt beheer van een openbaarvervoersnet mogelijk is en is er – behalve ideologische vooringenomenheid – geen reden waarom een efficiënt beheer door een gemeenschapsbedrijf onmogelijk zou zijn.
Helaas lijken de huidige machtsverhoudingen aan te sturen op een liberalisering van het openbare vervoer en zelfs een privatisering van De Lijn. Het is misschien zelfs geen teken van complotdenken indien de systematische onderfinanciering van De Lijn – net zoals bij de NMBS – voor een deel een manier is om de onvrede bij de reiziger en het gebrek aan vertrouwen in het openbaar vervoer aan te wakkeren en zo het draagvlak voor een liberalisering en (gedeeltelijke) privatisering te versterken. Indien de druk op de Vlaamse Regering niet wordt opgedreven, bestaat de kans dat “interne operator” De Lijn na 2020 nog verder vervelt tot louter aanbestedende overheid – waarbij men gemakshalve zal overslaan dat bij een uitbestedende dienst niet alleen de huidige kosten voor vervoerend personeel en voor materieel moeten worden betaald, maar ook de gespecialiseerde aanbestedende administratie … Nu al moet De Lijn de helft van zijn lijnen verpachten – ongetwijfeld tot vreugde van die paar grote bedrijven 7die aan deze “concurrentie” kunnen meedoen.
Uit de VRIND 20178 blijkt in ieder geval dat het aantal door De Lijn vervoerde passagiers sinds 2010 stelselmatig daalt. Deze officiële publicatie van de Vlaamse Overheid verklaart dit zelf door te verwijzen naar het gevoerde overheidsbeleid: in het kader van een streven naar wat de Vlaamse Overheid “efficiëntie” noemt, werd er gesnoeid in het aantal lijnen en voordelige netabonnementen. Zo wil men het gewicht van eigen inkomsten van De Lijn doen toenemen, om De Lijn minder afhankelijk te maken van – herverdelende! – subsidies en toelagen. Ook de exploitatietoelage zelf vertoont sinds 2011 en eigenlijk al sinds 2008 een dalende trend (-20% sinds 2008). Met andere worden, De Lijn wordt klaargestoomd voor de liberale marktwerking – vandaar ook de aangekondigde “benchmark” van 2020, waarin De Lijn zal worden vergeleken met andere, private collectiefvervoersbedrijven. Trots wordt in de VRIND 2017 alvast verteld dat de kostendekking voor het vijfde jaar op rij is gestegen. De keerzijde van de medaille is echter wel dat de populariteit van De Lijn afneemt9, terwijl het belang van de auto maar toeneemt: niet alleen worden er steeds meer kilometers met de wagen gereden, maar ook de bezettingsgraad ervan (het aantal personen dat in diezelfde wagens zit) daalt (gemiddeld 1,33 in 2016). Dit met alle gevolgen vandien voor onze leefomgeving en gezondheid.
Gevreesd wordt dat ook een deel van de recente voorstellen in dit stramien passen. Zo lijkt het “openbaarvervoersbedrijf” waar in Antwerpen over wordt gesproken, die naam niet waardig te zullen zijn. Niet alleen kunnen we ervan uitgaan dat het om een geëxternaliseerd bedrijf zal gaan (dus voor de politieke partijen geen lastige vastbenoemde ambtenaren maar wel mogelijkheden tot zitjes in de raad van bestuur), maar ook stelt de berichtgeving dat het zou gaan om een instelling met een louter regisserende rol, een “aanbestedingsfabriekje”, met als onderaannemer De Lijn en de toekomstige andere spelers op de Europese markt.
De marktlogica voor het openbaar vervoer faalt bij de omschakeling naar een autoluw vervoersmodel. In een moderne maatschappij behoort openbaar vervoer – net als energie, water of internetdistributie – tot de basisbehoeften voor het leven van de gemeenschap. Als dusdanig vormt het bij uitstek een sector van nationaal belang en van openbaar nut, die niet mag worden overgelaten aan privaat winstbejag en die onder democratische controle en democratisch beheer van de gemeenschap moet worden gesteld.
Dat betekent niet dat er geen onmiskenbare problemen zijn met het bestaande openbare vervoer, zoals onderinvestering maar ook het fenomeen van partijpolitieke benoemingen, met inbegrip van de top (Raad van Bestuur). Een dergelijk model van ondemocratisch centralisme, waar “top down” vanuit de partijbesturen over ons openbaar vervoer wordt beslist, moet dan ook niet zomaar worden opgehemeld. Integendeel, er moet worden gestreefd naar alternatieve wijzen van beheer door personeelsleden en (potentiële) reizigers. En misschien kunnen de lokale vervoersbedrijven daar wel een voortrekkersrol in spelen?
-----------------------
1Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen
2https://journals.openedition.org/brussels/1657?lang=nl#tocto2n2
3Met name 1. Evere, Haren en delen van Schaarbeek; 2. Sint-Agatha-Berchem en Ganshoren; 3. Het Zuiden van Ukkel.
4En in mindere mate de Waalse TEC, waarvan het aanbod om vanzelfsprekende geografische redenen in Brussel-19 veel beperkter is.
5Helemaal absurd wordt het, wanneer je weet dat aan het veel vervuilendere vliegtuigverkeer niet geraakt wordt: luchtvaartmaatschappijen (nochtans zowat allemaal privébedrijven) betalen geen accijnzen op brandstof en vliegtuigtickets zijn vrijgesteld van btw.
6Ter herinnering: vroeger waren er ook rechtstreekse verbindingen tussen Gent en Terneuzen, Mechelen en Terneuzen, Genk en Eindhoven, Hasselt en Maastricht, Turnhout en Tilburg. Daarnaast verdienen ook de verbindingen tussen Poperinge en Hazebroek en Deinze en Duinkerken vermelding. Opgemerkt moet wel worden dat er een concreet project is om van de verbinding tussen Hasselt en Maastricht een sneltramverbinding te maken – wat ongetwijfeld positiever zal zijn dan de huidige toestand. Af en toe wordt er ook gesproken van een doortrekking van de kusttram naar Duinkerke. Ook is er een andere verbinding met Maastricht, die evenwel via Wallonië loopt.
7Boven Wuustwezel is het stads- en streekbussenvervoer grosso modo in handen van slechts twee bedrijven: Connexxion en Arriva. Merk op dat het laatste bedrijf in feite een dochteronderneming is die voor 100% in handen is van het Duitse overheidsbedrijf Deutsche Bahn.
8Vlaamse Regionale Indicatoren. P. 249 e.v.
9Ter vergelijking: tussen 1995 en 2007, toen een omgekeerd beleid werd gevoerd, steeg het collectieve wegvervoer met bijna een derde.
